La politización del transporte en España es un reflejo preciso de cómo el orgullo nacionalista y el miedo a la descentralización trascienden la lógica en la clase política nacional.
El sector del transporte y la infraestructura se gestionan con un estilo militar centralizado, a pesar de los impactos ambientales y económicos.
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Estación de tren Puerto de Atosa de Madrid (foto: Cocobiscat)
El ejemplo más reciente fue la disputa a tres bandas entre el gobierno catalán (generalizado), Ana y el gobierno federal en septiembre. Ena, un funcionario del aeropuerto del gobierno español, y Generalite Barcelona encabezaron los detalles del acuerdo para expandir el aeropuerto de El Brat.
El acuerdo, que incluye una inversión de 7 mil 700 millones de dólares en Cataluña, ha sufrido un revés a nivel nacional como concesión a los ‘libertarios’. Después de desacuerdos políticos entre el líder de la Generalitad, Pere Aragons y el sistema centralizado de transporte español, incluidos los llamamientos de Aragones para una reforma de expansión para los impactos ambientales, Ena canceló el proyecto.
Si bien un plan de transporte registrado de 1.700 millones de euros se considera un fracaso importante, esto no debería sorprender a muchos españoles y a la mayoría de los catalanes.
La infraestructura de transporte en España se gestiona con el mandato básico de proteger a Madrid como punto focal del poder político. A diferencia de otros conflictos sociales en España, tanto los socialistas gobernantes (PSOE) como los conservadores de oposición (PP) son culpables de priorizar a Madrid como centro de comunicaciones del país por encima de los impactos económicos y ambientales.
Como lo describe la economista catalana Germa Bells España, la capital de París, España sigue enfatizando a Madrid como un centro de comunicaciones y transporte, aunque no tan lógicamente significativo como París.
Bell explica cómo un río estratégico como el Sena no solo existe en Madrid, sino que la conexión del capital con Europa y otros mercados comerciales es absolutamente difícil, especialmente en comparación con otras partes de España como Cataluña.
No hay mejor ejemplo de este mandato de ‘Madrid-Primero’ que la resistencia de más de 20 años para desarrollar adecuadamente el Port de Barcelona.
A finales de la década de 1990, España anunció planes para mejorar el puerto catalán. Querían que volviera a ser relevante. El puerto se amplió con la idea de crear un importante enlace ferroviario con Europa, similar al enlace ferroviario del puerto de Rotterdam con Milán.
En 2005, ADIF, la administradora estatal de ferrocarriles de España, anunció planes para construir un enlace de carga en 2008. Pero debido a la crisis financiera mundial, que afectó gravemente a España, el proyecto se paralizó como «obra imprescindible».
Al mismo tiempo que el Tribunal Constitucional anuló la demanda de reforma de la ley de autonomía de Cataluña, muchos se vieron obligados a volver a la independencia.
El modelo de ‘hub-and-Spoke’ de Madrid
Paralelamente a la suspensión del proyecto de carga catalán, España desarrolló ferrocarriles de alta velocidad de Madrid a Valencia, siendo Albacete-Pueblo – 170.000 habitantes la prioridad nacional. El ferrocarril a Madrid se inauguró en 2010, lo que provocó que muchos catalanes denunciaran el gasto federal, que consideraban un proyecto de baja prioridad.
A pesar de 11 años de rápido progreso, el Port de Barcelona aún no tiene enlace de carga con Europa. En cambio, miles de camiones privados tienen que transportar cargas de carga entrante, bloqueando carreteras y causando daños ambientales debido a la contaminación. Esto está sucediendo en un momento en que Bruselas quiere deshacerse de los automóviles contaminantes para 2035 y está etiquetado como el cambio climático es irreversible.
Pero miles de hectáreas de camiones contaminantes y hectáreas de extensión en desuso podrían solucionarse fácilmente con una simple conexión ferroviaria, lo que también significaría una concesión imperdonable a la libertad.
Tales concesiones están suspendidas no solo de Cataluña sino también de todas las comunidades autónomas de España. Algunos comparan las rutas de comunicación del país con la rueda de una bicicleta, con todos los oradores apuntando hacia el centro independientemente del lugar.
España es el único país altamente desarrollado de Europa donde todos los ferrocarriles, aeropuertos y puertos están controlados por el gobierno central. En otros países son operados por el municipio, por ejemplo Hamburgo controla su puerto, no Munich.
El problema actual con la ampliación del aeropuerto de El Prat es solo una gota en el océano de una gran crisis política en España. La centralización del poder está garantizada por la Constitución y los Tribunales Centrales. Pérez Aragonas dice que se necesita otro referéndum para la prosperidad futura de Cataluña, pero las conversaciones con los ejecutivos españoles con el primer ministro Pedro Sánchez en septiembre fueron rechazadas.
Cuando Aragonus continúa otro referéndum independientemente de eso, ¿y si no llega? ¿Cómo se remediará la politización española del sector del transporte y las infraestructuras, que está dañando el medio ambiente y la economía en apuros del país?
La devolución del poder sobre las comunicaciones y el transporte a las regiones no debe verse como una concesión peligrosa para los liberales, y algunos pueden sugerir que esto sería un comienzo tardío.
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